2-7-3- تفاوت بین نوع حرکت و علت و انگیزه آن23
2-7-4- سلسله مراتب شبکه ارتباطی که بیشتر جنبه غیر محلی دارد23
2-7-4-1- سلسله مراتب شبکه ارتباطی از نظر وظیفه و اهمیت :23
2-7-4-2- سه نوع سیستم شبکه ارتباطی متفاوت از هم وجود دارد:24
2-7-5- سلسله مراتب شبکه دسترسی سواره که جنبه محلی دارد:24
2-7-5-1- سلسله مراتب شبکه دسترسی25
2-8- تقاطع‌ها25
2-9- ترافیک ساکن27
2-10- آرام‌سازی ترافیک درمحدوده‌های مسکونی27

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب(به صورت کاملا تصادفی و به صورت نمونه) با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود-این مطالب صرفا برای دمو می باشد

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

2-11- شبکه معابر(راه)28
2-12- ساماندهی تقاطع‌ها29
2-13- مروری بر فرآیند ارزیابی30
2-14- مطالعات مهندسی31
2-15- شناسایی و انتخاب گزینه‌ها31
2-15-1- انتخاب گزینه31
2-15-2- فرآیند شناسایی و تعیین گزینه‌ها32
2-15-2-1- گام 1: تعریف مشکل وعلت آن32
2-15-2-2- گام دوم: انتخاب گزینه پیشنهادی35
2-16- موانع ترافیکی55
2-16-1- موانع میانی خیابان55
2-17- جزیره‌های ترافیکی58
2-17-1- جزیره‌های جداکننده59
2-17-2- جزیره‌های هدایت کننده60
فصل سوم روش تحقیق61
3-1- مقدمه62
3-2- روش پژوهش62
3-3- تکنیک جمع‌آوری داده‌ها62
3-3-1- روش کتابخانه‌ای62
3-3-2- روش میدانی62
3-4- تکنیک‌های توصیف و تحلیل داده ها63
3-5- تعاریف اصطلاحات عملیاتی63
3-5-1- تصادف63
3-5-2- روان‌سازی63
3-5-3- نحوه برخورد64
3-5-4- نوع برخورد64
3-5-5- طرح‌های ترافیکی64
3-6- مفاهیم استفاده شده در تحقیق64
3-7- تعاریف نظری65
3-8- جامعه آماری66
3-9- شیوه نمونه‌گیری66
3-10- اعتبار ابزار سنجش67
3-10-1- اعتبار (Validity)67
فصل چهارم یافته های تحقیق69
4-1- توصیف متغیرها70
4-1-1- تعداد وقوع تصادفات قبل از انجام اصلاحات هندسی (1/4/87-31/3/88 ) در محل‌های مورد بررسی به تفکیک نوع برخورد70
4-1-2- تعداد وقوع تصادفات قبل از انجام اصلاحات هندسی(1/4/87-31/3/88) در محل های مورد بررسی به تفکیک علت برخورد71
4-1-3- تعداد وقوع تصادفات قبل از انجام اصلاحات هندسی(1/4/87-31/3/88) در محل های مورد بررسی به تفکیک زمان وقوع تصادف72
4-1-4- تعداد وقوع تصادفات قبل از انجام اصلاحات هندسی ( 1/4/87-31/3/88 ) در محل‌های مورد بررسی به تفکیک زمان نحوه برخورد74
4-1-5- تعداد وقوع تصادفات بعد از انجام اصلاحات هندسی( 1/4/88-31/3/89 ) در محل‌های مورد بررسی به تفکیک نوع برخورد75
4-1-6- تعداد وقوع تصادفات بعد از انجام اصلاحات هندسی ( 1/4/88-31/3/89 ) در محل‌های مورد بررسی به تفکیک علت برخورد77
4-1-7- تعداد وقوع تصادفات بعد از انجام اصلاحات هندسی( 1/4/88 – 31/3/89 ) در محل‌های مورد بررسی به تفکیک زمان وقوع تصادف78
4-1-8- تعداد وقوع تصادفات بعد از انجام اصلاحات هندسی ( 1/4/88-31/3/89 ) در محل‌های مورد بررسی به تفکیک نحوه برخورد79
4-1-9- مقایسه آمارتصادفات میدان قیام یکسال قبل و بعد از اصلاح هندسی80
4-1-10- مقایسه آمار تصادفات میدان آزادگان (مهمانسرا) یکسال قبل وبعد از اصلاح81
4-1-11- مقایسه آمار تصادفات میدان خرمشهر یکسال قبل وبعد از اصلاح82
4-1-12- مقایسه آمارتصادفات میدان دولت یکسال قبل وبعداز اصلاح83
4-1-13- مقایسه آمارتصادفات میدان 17 شهریور یکسال قبل وبعداز اصلاح84
4-1-14- مقایسه آمارتصادفات تقاطع جوادیه یکسال قبل وبعداز اصلاح85
4-1-15- مقایسه آمار تصادفات تقاطع همت یکسال قبل و بعد از اصلاح86
4-1-16- مقایسه آمارتصادفات تقاطع استقلال- 32متری یکسال قبل و بعداز اصلاح87
4-1-17- مقایسه آمارتصادفات تقاطع شهربازی یکسال قبل وبعداز اصلاح88
4-1-18- مقایسه آمار تصادفات تقاطع خوشی یکسال قبل و بعد از اصلاح89
4-1-19- مقایسه آمار تصادفات تقاطع شهرداری یکسال قبل وبعد از اصلاح90
4-2- تحلیل فرضیات91
فصل پنجم نتیجه گیری98
5-1- نتیجه‌گیری99
5-2- پیشنهادات:103
منابع104
ضمائم108
فهرست جداول
عنوانصفحه
جدول1-1-آمارتعدادتصادفات،مجروحین،فوت شدگان وهزینه سالیانه بین سالهای1385-1376. 3
جدول2-1-حجم تردد ساعتی شبانه به صورت درصدی از متوسط تقاضای ترافیک روزانه37
جدول 2-2- معیارهای کنترل نیاز به چراغ راهنمایی بر اساس 2009 MUTCD 39
جدول 2ـ3ـ اطلاعات لازم برای مقدار دهی به معیارهای MUTCD200940
جدول2ـ4اطلاعات لازم برای ارزیابی معیارهایMUTCD2009برای کنترل حرکت درچندجهت42
جدول 2-5- نحوه تعیین نیاز به ممنوعیت پارک در حاشیه خیابان45
جدول 2-6- نحوه تعیین شعاع قوس ساده گردش به راست48
جدول4-1- جدول توزیع فراوانی تعداد وقوع تصادفات قبل ازانجام اصلاحات هندسی (1/4/87 -31/3/88)70
جدول4-2- جدول توزیع فراوانی تعداد وقوع تصادفات قبل ازانجام ا صلاحات هندسی (1/4/87 -31/3/88)71
جدول4-3-جدول توزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات قبل ازانجام اصلاحات هندسی(1/4/87 -31/3/88)72
جدول4-4-جدول توزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات قبل ازانجام اصلاحات هندسی(1/4/87 -31/3/88)74
جدول4-5- جدول توزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات بعدازا نجام اصلاحات هندسی(1/4/88-31/3/89)75
جدول 4-6- جدول توزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات بعدازا نجام اصلاحات هندسی(1/4/88-31/3/89)77
جدول 4-7- جدول توزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات بعدازا نجام اصلاحات هندسی(1/4/88-31/3/89)78
جدول4-8-جدول توزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات بعدازانجام اصلاحات هندسی(1/4/88 -31/3/88)79
جدول4-9- جدول آمار مقایسه ای تصادفات میدان قیام یکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی 80
جدول4-10-جدول آمارمقایسه ای تصادفات میدان آزادگان یکسال قبل و بعدازاصلاح هندسی81
جدول4-11-جدول آمار مقایسه ای تصادفات میدان خرمشهریکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی82
جدول4-12- جدول آمار مقایسه ای تصادفات میدان دولت یکسال قبل وبعد از اصلاح هندسی83
جدول4-13-جدول آمارمقایسه ای تصادفات میدان17شهریور یکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی84
جدول4-14-جدول آمارمقایسه ای تصادفات تقاطع جوادیه یکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی85
جدول4-15- جدول آمارمقایسه ای تصادفات تقاطع همت یکسال قبل و بعدازاصلاح هندسی86
جدول4-16-جدول آمارمقایسه ای تصادفات تقاطع استقلال-32متری یکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی87
جدول4-17-جدول آمارمقایسه ای تصادفات تقاطع شهربازی یکسال قبل وبعداز اصلاح هندسی88
جدول4-18- جدول آمار مقایسه ای تصادفات تقاطع خوشی یکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی89
جدول4-19- جدول آمارمقایسه ای تصادفات تقاطع شهرداری یکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی90
جدول 4-20- آزمون ویلکاکسون مقایسه میزان تصادفات قبل و بعد از انجام اصلاح هندسی91
جدول 4-21- آزمون ویلکاکسون مقایسه میزان تصادفات قبل و بعد از انجام اصلاح هندسی از نظر برخورد92
جدول 4-22- آزمون ویلکاکسون مقایسه میزان تصادفات قبل و بعد از انجام اصلاح هندسی از نظر علت برخورد93
جدول 4-23- آزمون ویلکاکسون مقایسه میزان تصادفات قبل و بعد از انجام اصلاح هندسی از نظر زمان برخورد94
جدول 4-24- آزمون ویلکاکسون مقایسه میزان تصادفات قبل و بعد از انجام اصلاح هندسی از نظر نحوه برخورد95
فهرست اشکال و نمودار
عنوانصفحه
نمودار4-1-نمودار توزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات قبل ازانجام اصلاحات هندسی(1/4/87 -31/3/88)70
نمودار4-2- نمودار توزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات قبل ازانجام اصلاحات هندسی(1/4/87 -31/3/88)71
نمودار 4-3-نمودار توزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات قبل ازانجام اصلاحات هندسی (1/4/87 -31/3/88)73
نمودار 4-4-نمودارتوزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات قبل ازانجام اصلاحات هندسی (1/4/87 -31/3/88)74
نمودار 4-5- نمودارتوزیع فراوانی تعدادو قوع تصا دفا ت بعدازانجام اصلاحات هندسی (1/4/88-31/3/89)76
نمودار 4-6-نمودار توزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات بعدازا نجام اصلاحات هندسی (1/4/88-31/3/89)77
نمودار 4-7- نمودار توزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات بعدازانجام اصلاحات هندسی (1/4/88-31/3/89)79
نمودار4-8- نمودارتوزیع فراوانی تعدادوقوع تصادفات بعداز انجام اصلاحات هندسی (1/4/88 -31/3/88)80
نمودار 4-9- نمودارآمارمقایسه ایی تصادفات میدان قیام یکسال قبل وبعداز اصلاح هندسی81
نمودار 4-10- نمودارآمارمقایسه ایی تصادفات میدان آزادگان یکسال قبل وبعداز اصلاح هندسی81
نمودار 4-11- نمودارآمارمقایسه ایی تصادفات میدان خرمشهریکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی82
نمودار 4-12- نمودارآمار مقایسه ایی تصادفات میدان دولت یکسال قبل و بعد از اصلاح هندسی83
نمودار 4-13- نمودارآمارمقایسه ایی تصادفات میدان17شهریوریکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی84
نمودار 4-14- نمودارآمارمقایسه ایی تصادفات تقاطع جوادیه یکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی85
نمودار 4-15- نمودار آمار مقایسه ایی تصادفات تقاطع همت یکسال قبل و بعد از اصلاح هندسی86
نمودار4-16-نمودارآمارمقایسه ای تصادفات تقاطع استقلال-32متری یکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی87
نمودار 4-17- نمودارآمارمقایسه ایی تصادفات تقاطع شهربازی یکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی88
نمودار 4-18- نمودارآمارمقایسه ایی تصادفات تقاطع خوشی یکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی89
نمودار 4-19- نمودارآمارمقایسه ایی تصادفات تقاطع شهرداری یکسال قبل وبعدازاصلاح هندسی90
شکل 2ـ1 مراحل فرآیند مدیریت سیستم30
شکل 2ـ2 استفاده از چراغ راهنمای چشمک‌زن37
شکل 2ـ3 تقاطع طرح اندونزیایی56
شکل 2-4- جداکننده‌های میانی57
عکس4-1-میدان خرمشهر پس ازاصلاح هندسی83
عکس4-2- عملیات اجرایی افزایش عرصه میدان دولت84
عکس4-3- تقاطع17شهریور پس از اصلاح هندسی85
عکس4-4- تقاطع همت پس ازاصلاح هندسی87
عکس4-5- اصلاح هندسی تقاطع استقلال- 32متری88
فصل اول
کلیات‌تحقیق
1-1- مقدمه
وجود انواع تخلفات ترافیکی سواره و پیاده از مشکلات حاد بسیاری از شهرهای دنیاست. براساس آمار و اطلاعات موجود، میزان تخلفات‌ ترافیکی و در نتیجه آن تصادفات منجر به فوت در جوامع‌شهری کشورهای در ‌حال توسعه نسبت به کشورهای توسعه‌یافته بیش از بیست برابر می‌باشد. این در شرایطی است که میزان اختلاف در حال افزایش است(محمودزاده وهمکاران.1384).
تحقیقات انجام شده نشان می‌دهد که علت تصادفات حاصل تداخل پیچیده عوامل مربوط به وسیله‌نقلیه، عوامل‌انسانی، جاده و محیط آن است. هر یک از این عوامل ریشه‌ها و طبیعت‌های خاص خود را دارد و تحقیق در مورد آن‌ها امری دشوار و دقیق می‌باشد رویکرد مرسوم در پرداختن به ایمنی‌راه در قالب سه شاخه زیر انجام می‌گیرد:
• مهندسی،
• اعمال‌قانون،
• آموزش.
متخصصان مختلف،وزن‌های متفاوتی برای این اقدامات قائل می‌شوند مروری بر مطالعات انجام شده در رابطه با تصادفات نشان می‌دهد که در سطح ماکرو رشد روز‌افزون وسایل‌نقلیه و شهرنشینی و در سطح میکرو هندسه ‌راه نقش مهمی در وقوع تصادفات ایفا می‌کند. به عنوان یک راهبرد بلندمدت با توسعه سیستم حمل‌و‌نقل عمومی می‌توان مانع رشد نامتناسب تعداد وسایل‌نقلیه شخصی و درنتیجه کاهش‌ تعداد تصادفات گردید. اما در کوتاه ‌مدت می‌توان اقدامات دیگری را انجام داد؛ ازجمله این اقدامات می‌توان به موارد زیر اشاره نمود (آیتی،1381).
• بهبود مشخصات فنی ‌راه‌ها،
• ساماندهی‌ ترافیک،
• آرام‌سازی‌ ترافیک.
در تحقیق حاضر سعی بر این است تا نقش اصلاحات هندسی انجام شده معابر شهری بجنورد را بر تصادفات ترافیکی بررسی نماییم.
1-2- بیان مسأله
با توسعه شهر نشینی و افزایش گرایش به استفاده از وسایل‌نقلیه خصوصاً شخصی و عدم امکان گسترش هماهنگ معابر‌شهری و زیر‌ساخت‌های آن با ازدیاد وسایل‌نقلیه رفته‌رفته بر حجم ترافیک افزوده شده و پیامدهایی هم‌چون پارک و توقف‌های زائد وسایل نقلیه در حاشیه معابر به صورت‌های مختلف باعث کندی حرکت، اختلال در نظم ترافیک، افزایش تصادفات، اتلاف وقت، افزایش مصرف سوخت آثار ناخوشایندی بر رفتار انسان‌ها خصوصاً کاربران ترافیکی می‌گذارد. هر شهر به عنوان یک کل متشکل از کاربری‌هایی است که در کنار یکدیگر زمین‌های شهری را شکل می‌دهند که هر یک از این کاربری‌ها به اقتضای نیاز شهروندان و خصوصیات فیزیکی شهر متفاوت از یکدیگر می‌باشند. شبکه معابر در شهرها کمتر از یک سوم از کل زمین‌های شهری را به خود اختصاص داده است و استخوان‌بندی شهر را تشکیل می‌دهد. در شکل‌گیری و ساخت مورفولوژی شهر هر یک از عناصر طبیعی و انسانی نقش به‌سزایی دارند که در این میان عوامل انسانی، شبکه معابر و خیابان‌ها و در مجموع شبکه‌های ارتباطی یکی از مهم‌ترین عوامل در بروز تصادفات در یک شهر می‌باشند.
1-2-1- هزینه‌های تصادفات ترافیکی ایران در سال‌های 1376 الی 1386
جدول 1-1: آمار تعداد تصادفات، مجروحین، فوت‌شدگان و هزینه سالیانه بین سال‌های 1386- 1376
سالمجروحینفوت‌شدگانتعداد‌تصادفهزینه سالیانه (میلیارد تومان)1376137476136092271603127137715857814981220192357313781820961548222089140201379216600170592922304717138023513219727346853517913811673742187344806240621382222198222198554849523413832455392608762803256711384274228277807811956269138527676227566798808630413862450002291882887218000هزینه‌های ترافیکی در ایران نشان می‌دهد که هر سال افزایش می‌یابد و از 3127 میلیارد تومان در سال 1376 به 18000 میلیارد در سال 1386 رسیده است. هم‌چنین براساس جدول 1-1 تعداد مجروحین نیز از 137476 در سال 1376 به 245000 در سال 1386 رسیده، تعداد کل تصادفات نیز از 227160 به 828872 افزایش و تعداد فوت‌شدگان از 13609 به 22918 رسیده است(پژوهشکده حمل ونقل1391).
شهر بجنورد نیز که به مدت 6 سال است به عنوان مرکز استان خراسان‌شمالی و یکی از شهرهای پرترافیک استان می‌باشد از این امر مستثنی نبوده، ویژگی‌های معابر این شهر و فرهنگ ترافیکی خاص آن و عوامل دیگری هم‌چون نوپا بودن استان، افزایش مهاجرت به مرکز استان، گسترش ادارات و تأسیس ادارات کل، محدودیت در تعریض معابر به لحاظ مالی و ملاحظات زیست‌محیطی و وجود اشجار تنومند در حاشیه معابر، وجود پاساژها و مراکز خرید در هسته مرکزی و پراکندگی آن، ضعف کمی‌ و ‌کیفی سیستم حمل‌و‌نقل عمومی در خدمات‌دهی مطلوب به شهروندان باعث گرایش مردم به استفاده از وسایل‌نقلیه شخصی و نهایتاً افزایش تردد در هسته مرکزی شهرگردیده است و نبود پارکینگ‌های عمومی کافی باعث توقف غیرمجاز به صورت‌های مختلف هم‌چون توقفات دوبله، توقف ممنوع، ایستادن ممنوع، پارک در ایستگاه‌های اتوبوس، تاکسی و معلولین، حریم تقاطع‌ها و میادین و گردیده، که در نتیجه آن شاهد ترافیکی سنگین و پرحجم و افزایش تصادفات در هسته مرکزی شهر می‌باشیم.
لذا می‌طلبد تحقیقی در این‌زمینه صورت پذیرد، که در این تحقیق به بررسی نقش اصلاح هندسی معابر شهری بر تصادفات ترافیکی شهر بجنورد می‌پردازیم.
1-4- ضرورت و اهمیت تحقیق
پژوهشگران در عرصههای مختلف علمی،پژوهشهای بسیاری را در حوزههای خود به انجام می‌رسانند. اما بعضاً مشاهده میشود که بعضی از این تحقیقات چه به لحاظ مدت‌زمانی که صرف آن شده و چه به لحاظ اقتصادی اصلاً توجیهپذیر نبوده است. در واقع میتوان بیان نمود که پژوهشگر زمانی میتواند اقدام به انجام پژوهشی نماید، که آن پژوهش دارای ضرورت و اهمیت باشد.
بدون شک راه و وضعیت هندسی ‌و ‌فنی آن به عنوان یکی از ارکان ترافیک نقش مهمی در وقوع تصادفات دارد و هزینه تصادفات به عنوان یکی از شاخص‌های مهم در اولویت‌بندی پروژه‌های اصلاح هندسی نقاط حادثه‌خیز مطرح است.
از سال 1385 برخی اصلاحات معابر در شهر بجنورد انجام شده که به طور مثال می‌توان به مسدود کردن راه، اصلاح جزیره وسط، حذف میدان، اصلاح زاویه دید و گذاشتن لچکی درتقاطع اشاره نمود. اما با این وجود قبل و بعد از انجام اصلاحات هیچ‌گونه تحقیق و کارشناسی در این ‌خصوص انجام نشده است. این تحقیق در پی آن است تا با بررسی نوع اصلاح هندسی انجام شده و مقایسه میزان تصادفات قبل و بعد تأثیر این اصلاحات را بر وقوع تصادفات ترافیکی مشخص نماید.
1-5- اهداف تحقیق
1-5-1- هدف اصلی
بررسی نقش اصلاح هندسی معابر درون‌شهری بر بروز تصادفات ترافیکی شهر بجنورد
1-5-2- اهداف فرعی
1- بررسی نقش اصلاح هندسی تقاطع قیام (حذف میدان) بر وقوع تصادفات در این محدوده
2- بررسی نقش اصلاح هندسی تقاطع استقلال به 32 متری (تبدیل پنج راه به سه‌راه) بر وقوع تصادفات در این محدوده
3- بررسی نقش اصلاح هندسی تقاطع جوادیه (اصلاح زاویه‌دید و نصب لچکی و اصلاح جزیره وسط) بر وقوع تصادفات در این محدوده
4- بررسی نقش اصلاح هندسی میدان آزادگان (اصلاح میدان) بر وقوع تصادفات در این محدوده
5- بررسی نقش اصلاح هندسی میدان خرمشهر (اصلاح میدان) بر وقوع تصادفات در این محدوده
6- بررسی نقش اصلاح هندسی میدان 17 شهریور (حذف میدان) بر وقوع تصادفات در این محدوده
7- بررسی نقش اصلاح هندسی میدان دولت (اصلاح میدان) بر وقوع تصادفات در این محدوده
8- بررسی نقش اصلاح هندسی تقاطع همت (اصلاح زاویه‌دید و نصب لچکی و اصلاح جزیره وسط) بر وقوع تصادفات در این محدوده
9- بررسی نقش اصلاح هندسی تقاطع خوشی (اصلاح زاویه‌دید و نصب لچکی و اصلاح جزیره وسط) بر وقوع تصادفات در این محدوده
10- بررسی نقش اصلاح هندسی تقاطع شهربازی (اصلاح زاویه‌دید و نصب لچکی و اصلاح جزیره وسط) بر وقوع تصادفات در این محدوده
11- بررسی نقش اصلاح هندسی تقاطع شهرداری (اصلاح زاویه‌دید و نصب لچکی) بر وقوع تصادفات در این محدوده
1-6- سؤال اصلی تحقیق
اصلاح هندسی معابر شهری چه نقشی بر وقوع تصادفات ترافیکی درون‌شهری بجنورد دارد؟
1-7- فرضیات
1-7-1- فرضیه‌های اصلی
1- بین اصلاح هندسی میادین و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
2- بین انسداد راه در تقاطع و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
3- بین اصلاح هندسی تقاطع‌ها (اصلاح زاویه دید و نصب لچکی و اصلاح جزیره وسط) و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
1-7-2- فرضیه‌های فرعی
1- بین اصلاح هندسی تقاطع قیام (حذف میدان) و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
2- بین اصلاح هندسی تقاطع استقلال به 32 متری (تبدیل پنج راه به سه راه) و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
3- بین اصلاح هندسی تقاطع جوادیه (اصلاح زاویه دید و نصب لچکی و اصلاح جزیره وسط) و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
4- بین اصلاح هندسی میدان آزادگان (اصلاح میدان) و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
5- بین اصلاح هندسی میدان خرمشهر (اصلاح میدان) و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
6- بین اصلاح هندسی میدان 17 شهریور (حذف میدان) و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
7- بین اصلاح هندسی میدان دولت (اصلاح میدان) و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
8- بین اصلاح هندسی تقاطع همت (اصلاح زاویه دید و نصب لچکی و اصلاح جزیره وسط) و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
9- بین اصلاح هندسی تقاطع خوشی (اصلاح زاویه دید و نصب لچکی و اصلاح جزیره وسط) و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
10- بین اصلاح هندسی تقاطع شهربازی (اصلاح زاویه دید و نصب لچکی و اصلاح جزیره وسط) و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
11- بین اصلاح هندسی تقاطع شهرداری (اصلاح زاویه دید و نصب لچکی) و وقوع تصادفات ترافیکی در این محدوده رابطه معنی‌داری وجود دارد.
1-8- تعریف مفاهیم اصلی تحقیق
1- اصول‌ترافیک:
آئین‌‌نامه راهنمایی ‌و ‌رانندگی ترافیک آمد‌و‌شد را چنین تعریف کرده است:
” عبور‌‌ و ‌مرور وسایل‌نقلیه، اشخاص و حیوانات در راه‌ها “
لازم به توضیح است که از ترافیک آمد‌و‌شد تعاریف دیگری نیز به عمل آمده است که مبنای اصلی آن برای نیروی‌ انتظامی همان تعریفی است که در آئین‌نامه راهنمایی ‌و ‌رانندگی آمده است.
بنابراین ترافیک آمد‌و‌شد دارای اصولی است که این اصول و عوامل تشکیل‌دهنده آن در گذشته به سه بخش :آموزش،اجرای مقررات،مهندسی ترافیک آمد‌و‌شد تقسیم شده بود که به نام مثلث ترافیک آمد‌و‌شد معروف و نامیده می‌شد. در چند سال اخیر به این سه اصل ترافیک آمد‌و‌شد یک عامل دیگر اضافه شده است و آن شرایط محیطی و اقلیمی می‌باشد.

2- مهندسی‌ترافیک:
مهندسی ترافیک قسمتی از مهندسی راه‌‌و‌ترابری است که درباره برنامه‌ریزی طرح هندسی و عملیات ترافیکی جاده‌ها، خیابان‌ها و بزرگراه‌ها و شبکه آن‌ها، پایانه‌ها و زمین‌های اطراف و مرتبط با سایر سیستم‌های حمل‌و‌نقل صحبت می‌کند.
مهندسی ترافیک مسئول بررسی و تجزیه‌و‌تحلیل عرضه و تقاضا در زمینه ترافیک و یافتن راه‌حل و اجرای عملیات مناسب در سالم‌سازی ترافیک است و در واقع مهندسی ترافیک مکمل مهندسی حمل‌ و ‌نقل است. طبق تعریف پروفسور بلوندر” مهندسی ترافیک علم اندازه‌گیری آمد‌و‌شد و سفر، مطالعه قوانین اساسی مربوط به جریان ترافیک و تولید ترافیک و کاربرد این معلومات به صورت علمی و تخصصی، برای برنامه‌ریزی، طراحی و عملکرد مناسب سیستم ترافیک به منظور ایجاد حرکات مؤثر ایمن برای جا‌به‌جایی افراد و کالاهاست”.
بنابراین مهندسی‌ترافیک شامل کلیه اجزایی است که به نحوی با جریان ترافیک و تولید آن در ارتباط هستند. استفاد‌ه‌کنندگان از راه،وسایل‌نقلیه، مشخصات جریان‌ترافیک، ظرفیت جاده‌ها، حمل‌و‌نقل عمومی، پارکینگ‌ها، تابلوها، علائم و چراغ‌های راهنمایی، پایانه‌ها، تصادفات و ایمنی، کاربری اراضی، همه و همه، زیربخ‌ هایی از مهندسی ترافیک هستند. از طرف دیگر، تأثیر ترافیک بر محیط زیست با توجه به رشد سریع ترافیک در شهرها، از موارد مهم در مهندسی ترافیک است. مدیریت و کنترل ترافیک نیز در مهندسی ترافیک اهمیت ویژه‌ای دارد(آیین نامه طراحی طرحهای شهری، 1377).

فصل دوم
مبانی‌نظری‌تحقیق
2-1- مقدمه
در این فصل چکیده‌ای از برخی نظریات، تجارب و کند‌وکاوهای صورت گرفته در زمینه موضوع تحقیق و موضوعات مشابه که از کتاب‌ها، مقالات، تحقیقات و پایان‌نامه‌ها استخراج شده است ارائه می‌گردد. به عبارت‌دیگر، سعی شده است مرتبط‌ترین دستاوردهای پژوهشگران قبلی مورد شناسایی قرار گیرد تا مشخص شود که تا چه میزان ابعاد این مسأله مورد پژوهش و تحقیق قرار گرفته است.
2-2- پیشینه‌تحقیق
فعالیت های علمی و پژوهشی، مجموعه تلاش‌هایی هستند که بشر را در یافتن پاسخ مناسب برای بسیاری از سؤالات و حل پاره‌ای از مشکلات جامعه یاری می‌رسانند. این‌گونه تلاش‌ها به اقتضای گستردگی جنبه‌های مهم دنیای کنونی و هم‌چنین به ‌دلیل اهمیت هر یک از این حوز‌ ها، به دست‌‌بندی‌های متفاوتی تقسیم‌بندی می‌شوند. تلاش‌های علمی از نوع تحقیقات ترافیکی یکی از حوزه‌های مفصل و کلان اغلب جوامع امروزی را تشکیل می‌دهد.
2-3- تحقیقات انجام شده در داخل کشور
2-3-1- اهمیت طرح هندسی شبکه ترافیک و حمل‌و‌نقل در مدیریت ترافیک
پژوهش حاضر به منظور بررسی نقش برنامه‌ریزی و طراحی هندسی شبکه ترافیک در مدیریت ترافیک و حمل‌و‌نقل انجام شده است. در این مقاله سعی شده ضمن طبقه‌بندی عناصر تشکیل‌دهنده شبکه ترافیک و حمل‌و‌نقل که مشکلات ناشی از شبکه‌های ترافیک و بخش ترافیک را به هم ‌بافته، به‌خصوص توازن خطوط عبور در موقع همگرایی و واگرایی و مشکلات ناشی از عدم‌رعایت این توازن، مسائل طراحی هندسی در تقاطع‌های هم‌سطح و غیر‌هم‌سطح، تبادل‌ها و به‌خصوص کنترل رمپ‌های ورودی و آثار مثبت آن، ساختمان پل‌های روگذر بدون توجه به آثار منفی آن به بقیه شبکه و نیازمندی‌های پارکینگ خارج خیابان تشریح شود(اردکانیان، 1380).
2-3-2- بررسی تأثیر موقعیت ایستگاه‌های تاکسی گردشی برعملکرد ترافیکی معابرشهری
تاکسی‌های گردشی در ایران، حرکات خاص و تغییر خط‌های ناگهانی به منظور سوار و پیاده کردن مسافر انجام می‌دهند. این وسایل‌نقلیه با مانور در طور معابر و توقف در هر نقطه دلخواه از مسیر باعث بی‌نظمی در جریان ترافیک و تحمیل تأخیر فراوانی به دیگر وسایل‌نقلیه در حال حرکت در شبکه می‌شوند. اعمال مقررات درخصوص توقف تاکسی‌های گردشی منحصراً در ایستگاه تاکسی همواره مورد توجه بوده است و تعیین تأثیر این محدودیت بر بهبود پارامترهای جریان ترافیک بسیار حائز اهمیت است.
در این پژوهش، تأثیر موقعیت ایستگاه‌های تاکسی گردشی بر عملکرد یک معبر شهری با استفاده از شبیه‌سازی رایانه‌های رفتار این وسیله‌نقلیه در نرم افزار vissim به دست آمده است. اطلاعات جریان ترافیک و رفتارهای تاکسی‌های گردشی یک معبر نمونه با آمارگیری و برداشت میدانی به دست آمده است و رفتار تاکسی در جریان ترافیک مختلط معبر مذکور در نرم افزار شبیه‌سازی شده است. با استفاده از مقایسه شاخص‌های عملکردی معبر شامل زمان سفر و تأخیر در سناریوهای مختلف موقعیت ایستگاه‌های تاکسی، میزان بهبود پارامترهای جریان ترافیک مورد بررسی قرار گرفته است. نتایج به دست آمده نشان می‌دهد که توقف تاکسی‌های گردشی به ویژه در طول معابر یک و دوخطه تأثیر فراوانی بر عملکرد ترافیکی معبر مورد نظر و افزایش زمان سفر و تأخیر وارده به وسایل‌نقلیه تردد ‌کننده در آن معبر می‌گذارد. نتایح هم‌چین نشان می‌دهد که توقف منحصراً در ایستگاه تاکسی خارج از سطح سواره‌رو مجاز بودن توقف تاکسی‌های گردشی فقط در 2 ایستگاه معین شده در خارج سطح سواره روی مسیر می‌تواند تا 49 % در بهبود تأخیر نسبت به شرایط واقعی مؤثر باشد. هم چنین زمان سفر را از 35/3 ساعت به 72/1 ( 15% ) ساعت کاهش می‌دهد(احمدی نژاد و همکاران، 1388).
2-3-3- تحلیل‌و‌ارزیابی نقاط حادثه‌خیز(از دیدگاه شناخت محل حادثه،هزینه‌های ناشی از خسارات و ضایعات و راهکارهای اصلاحی)
راه، انسان، وسیله‌نقلیه و محیط نقش به‌سزایی در تصادفات دارند. بدون شک راه و وضعیت‌ هندسی و فنی آن به عنوان یکی از ارکان ترافیک نقش مهمی در وقوع تصادفات دارد. اصلاح یا حذف نقاط تصادف‌خیز تأثیر به‌سزایی در ارتقای ایمنی و کاهش حوادث ترافیکی و کاهش خسارات و ضایعات دارند. فرآیند در این تحقیق ارائه تحلیل و ارزیابی شامل شناخت محل حادثه، هزینه‌های ناشی از خسارات و ضایعات و راهکارهای اصلاحی است. در این راستا براساس تحلیل‌ها و ارزیابی‌های آماری،‌ تکنیک‌های اقتصاد مهندسی و سلسه مراتبی انجام گرفته است. مطالعات موردی، محور شیراز– اصفهان یکی از محورهای شریانی و مهم کشور است انتخاب شده است نتایج بدست آمده شامل: محاسبه هزینه‌های تصادف گویای این واقعیت است که میانگین هزینه‌های ناشی از تصادفات منجر به فوت غریب به 5 برابر میانگین هزینه‌های تصادفات منجر به جرح و تقریباً 9 برابر میانگین هزینه‌های تصادفات خسارتی می‌باشد.آمار و اطلاعات جمع‌آوری شده موید وقوع 20 درصد از تصادفات در نقاط تصادف‌خیز است که این وضعیت اهمیت فوق‌العاده اصلاح و سرمایه‌گذاری جهت ایمن‌سازی نقاط تصادف‌خیز و بحرانی جاده‌ها را نشان می‌دهد. میانگین نسبت فایده به هزینه در اجرای پروژه‌های ایمن‌سازی نقاط حادثه‌خیز تصادفات جاده محور شیراز به اصفهان برابر با 2/20 است که توجیه اقتصادی بسیار قوی برای اجرای اینگونه پروژه‌ها است. رتبه‌بندی اجرای پروژه‌های ایمن‌سازی نقاط تصادف‌خیز در یک مدل تصمیم‌گیری چند معیاره با رتبه‌بندی اجرای این پروژه‌ها تنها براساس تعداد تصادفات متفاوت است. مراتب از جهت منافع اجتماعی حاصل از اجرای مطلوب‌تر است. با توجه به تحلیل‌های انجام شده در تحقیق که نقاط و مناطقی که دارای تردد بیشتری هستند از اولویت بیشتری برای اجرای پروژه‌های ایمنی برخوردارند (پورمعلم و سلیمی، 1388).
2-3-4- شناسایی معیارهای مؤثر در اولویت‌بندی مقاطع تصادف‌خیز و میزان اهمیت هر یک از آنها بر اساس روش‌های تصمیم‌گیری گروهی
باتوجه به کمبود بودجه برای انجام اقدامات ایمن‌سازی، اولویت‌بندی مقاطع غیرایمن از اهمیت خاصی برخوردار است. در این راستا روش‌های متفاوت و متعددی توسط کارشناسان ارائه شده که هر یک برمبنای خاصی استوار بوده‌اند. در این بین می‌توان به دو ساختار کلی مبتنی بر بررسی‌های اقتصادی و فنی اشاره کرد. از طرفی به دلیل ضعف موجود در آمار تصادفات بهتر است تا روش‌های شناسایی و اولویت‌بندی ارائه شده تا حدامکان بدون توجه به آمار تصادفات پایه‌گذاری و مطرح شوند. در این تحقیق سعی برآن است تا با استفاده از نظرات کارشناسان ایمنی، درخصوص شرایط هندسی، فیزیکی، ترافیکی و عملکردی راه، معیارهای مؤثر در اولویت‌بندی مقاطع تصادف‌خیز شناسایی و ساختار ابتدایی اولویت‌بندی این مقاطع ایجاد شود. به دست آوردن میزان اهمیت هر یک از معیارها می‌تواند در روش‌های تصمیم‌گیری چند معیاره به عنوان ماتریس ورودی وزن معیارها مورد استفاده قرار گیرد. از مزایای بسیار مهم وجود این ماتریس وزن می‌توان به یکسان‌سازی اولویت‌بندی مقاطع مختلف به دلیل واحد بودن این ماتریس اشاره کرد. در شناسایی معیارهای مؤثر و میزان اهمیت هر یک از آن ها از روشی موسوم به روش دلفی که از مجموعه روش‌های تصمیم‌گیری گروهی است، استفاده شده است. در انتهای تحقیق 14 معیار مؤثر در اولویت‌بندی مقاطع تصادف خیز و میزان اهمیت هر یک از آن ها به دست آمده است(صفارزاده و همکاران، 1387).
2-3-5- مقایسه نتایج مدل‌های آماری و شبکه عصبی در پیش‌بینی تعداد تصادفات در تقاطعات
تصادفات ترافیکی از عوامل بسیار مهم مرگ ‌و ‌میر بوده و خسارات و آسیب‌های شدید جانی‌ و ‌مالی در پی دارند. تصادفات هم‌چنین آثار و تبعات سنگین اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی دارند که موارد ناشی از آن‌ها جوامع بشری را به شدت تحت تأثیر قرار می‌دهد. اگرچه گسترش روزافزون ترافیک در شهرها موجب افزایش مزایای اقتصادی و رفاهی شده، اما در مقابل تعداد و شدت تصادفات ترافیکی را افزایش داده است. براساس مطالعات انجام شده بخش اعظمی از تصادفات ترافیکی در تقاطعات اتفاق می‌افتند. علت اصلی وقوع تصادفات در تقاطعات، همگرا شدن جریانهای ترافیکی در یک نقطه است. به طور کلی مطالعات بی‌شماری در کشورهای جهان در زمینه مدل‌سازی تصادفات انجام شده است. در کلیه این مطالعات از مدلهای آماری برای مدلسازی استفاده شده است. در این مقاله نیز برای پیش‌بینی تعداد تصادفات براساس پارامترهایی ترافیکی، طرح هندسی و خصوصیات وسایل کنترل ترافیک علاوه بر مدل‌های آماری از مدل شبکه عصبی نیز بهره‌گیری شده است که نتایج حاصل از این دو مدل در این مقاله مورد بررسی و مقایسه قرار گرفته‌اند(افندی زاده و همکاران،1386).
2-3-6- تأثیر تصادفات هندسی بر کاهش تصادفات کلان‌شهر کرج در سال 1385- صفت جعفرنیا
نتایج این تحقیق نشان داد که اجرای طرح اصلاح هندسی در کلان‌شهر کرج موجب کاهش تعداد کلی تصادفات خسارتی و جرحی و همین‌طور موجب کاهش نوع برخورد جلو‌به‌جلو، جلو‌به‌پهلو و افزایش پهلو‌به‌پهلو و جلو‌به‌عقب گردیده است.

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

31% علل تصادفات در شهرها عدم‌ رعایت حق‌تقدم می‌باشد. این رعایت حق‌تقدم بیشتر در تقاطع‌ها، میادین مفهوم پیدا می‌کنند. بنابراین محقق در تحقیق به این نتیجه رسید که با مطالعه، طراحی و اصلاحات هندسی در تقاطع‌ها می‌توان به میزان چشمگیری از تعداد (کمیت و کیفیت) تصادفات کاست و رانندگان را به سمت و سویی به غیر از وضعیت موجود تقاطع‌ها و میادین هدایت کرد.
در تحقیق حاضر براساس یک متدولوژی مشخص با داشتن گروه گواه (قبل از اجرای طرح و بعد از اجرای اصلاح هندسی) مجدداً تغییرات آن لحاظ شده است. ضمناً همانطوریکه گزارش شده آمار ارائه شده نشان از تغییرات تصادفات (کاهش) نسبت به قبل از اصلاح داشته است. هم‌چنین این سؤال مطرح می‌شود که اگر طرح اصلاحات هندسی اجرا نمی‌شد با افزایش تعداد اتومبیل‌ها و افزایش جمعیت و تردد میزان تصادفات خسارتی و جرحی و حتی جانی به چه میزان افزایش پیدا می‌نمود؟
طرح اصلاح هندسی معابر خصوصاً تقاطع‌ها و میادین موجب کاهش تصادفات به ویژه از نوع برخورد شدید (جلو ‌به ‌جلو- جلو ‌به ‌پهلو) می‌شود و تصادفات از نوع جرحی را تبدیل به تصادفات خسارتی می‌نماید و برخورد جلو ‌به ‌جلو و جلو‌ به ‌پهلو را تبدیل به برخورد پهلو ‌به ‌پهلو که از نوع تصادفات خسارتی و جرحی می‌باشد می‌نماید و در مجموع آمار کل برخوردها در نقاط اصلاح شده را کاهش می‌دهد(جعفرنیا، 1385).
2-3-7- تأثیر اجرای طرح‌های ترافیکی بر تصادفات(مورد مطالعه: شهر کاشان)
شهر کاشان از لحاظ وسعت و جمعیت دومین شهر بزرگ استان اصفهان قلمداد می‌شود. افزایش تعداد وسایل‌نقلیه در هسته مرکزی شهر باعث شده که حتی ایجاد معابر موازی و دسترسی‌های جدید نیز نتواند از بار ترافیکی این معابر بکاهد. از این‌رو مسؤلان شهری بر آن شدند تا با اجرای طرح‌های ساماندهی، حداقل در کوتاه‌مدت نسبت به کاهش مشکلات ترافیکی این معابر اقدام کنند. بدین‌منظور دو محور خیابان رجائی و تقاطع کاشانی انتخاب شده و راهکارهای دست‌یابی به هدف موردنظر، با اجرای پروژه‌های به‌سازی ترافیکی به منظور روان‌سازی ترافیکی و بهبود کیفیت عبور‌و‌مرور در این محورها و هم‌چنین کاهش تعداد تصادفات در محورهای مذکور پیاده‌سازی می‌شود. با داده‌های قبل از اجرای طرح و براساس روش آماری استاندارد، میزان اثربخشی اقدامات مورد ارزیابی واقع شد. با توجه به محورهای انتخاب شده پژوهش و انجام آزمون آماری مقایسه زوجی بر داده‌های مستخرج از دو متغیر تصادفات و روان‌سازی ترافیک در دو مقطع زمانی قبل و بعد از اجرای طرح به‌سازی، مشخص گردید که میزان تصادفات در خیابان شهیدرجائی پس از اجرای طرح به میزان معناداری کاهش یافته است. لیکن علی‌رغم عدم اثربخشی اجرای طرح در کاهش تصادفات تقاطع کاشانی، جمع تصادفات به نسبت قبل از اجرای طرح کاهش یافته است. درخصوص روان‌سازی نیز شاخص‌های آماری موید تأثیر قابل ملاحظه طرح بر افزایش سرعت عملکردی و کاهش میزان تاخیر در حرکت وسایل‌نقلیه در هر دو محور موردنظر طرح بوده است(احدی و همکاران، 1389).
2-3-8- مدلسازی شدت تصادف‌ها در بزرگراه‌های درون‌شهری
با وجود پیشرفت‌های مهم در زمینه افزایش ایمنی در بزرگراه‌ها، تصادف‌های قابل توجهی با شدت‌های زیاد کماکان در بزرگراه‌ها رخ می‌دهند که انجام مدل‌سازی می‌تواند مهندسین را قادر به شناسایی میزان تأثیر عوامل مؤثر در تصادف‌ها سازد. در مطالعات انجام شده پیشین، مدلی که بتواند تأثیر توأم عوامل انسانی، جاده، وسیله‌نقلیه و نیز عوامل جوی و ویژگی‌های ترافیکی شامل حجم ترافیک و سرعت جریان ترافیک را بر روی شدت تصادف‌ها نشان دهد مشاهده نشده است. بنابراین در این مقاله به ارائه مدل‌هایی که بتوانند تأثیر توأم این متغیرها را بر شدت تصادف‌ها در بزرگراه‌های شهری نشان دهند، پرداخته شده است.
در این مقاله، بزرگراه‌های شهری شهر تهران به عنوان مطالعه موردی در نظر گرفته شده است و اطلاعات موردنیاز طی سال‌های 1384-1381 از سازمان‌ها و نهادهای مختلف گردآوری شده است. با توجه به کیفی‌بودن اطلاعات جمع‌آوری شده، بانک اطلاعاتی که به صورت 0 و 1 تعریف شده در محیط نرم‌افزارACCESS تهیه شد. سپس برای انجام مدل‌سازی متغیرهای مستقل و وابسته مشخص و متغیر وابسته (شدت تصادف) در دو سطح تصادف‌های فوتی و جرحی و تصادف‌های منجر به خسارت مالی تعریف شدند.
مدل‌های ارائه شده در این مقاله با استفاده از مدل‌های لاجیت دوتایی ساخته شده‌اند. برای انجام این مدل‌سازی از نرم افزار SPSS استفاده شده و برای تعیین متغیرهای معنی‌دار در مدل، در این محیط نرم‌افزاری روش حذف رو به عقب بکار گرفته شده است.
نتایج حاصل از مدل‌های ارائه شده در این مقاله نشان می‌دهد که سن کم راننده (زیر 25 سال) جنسیت وی(مرد)،تاریکی هوا، عدم‌توانایی در کنترل وسیله‌نقلیه، انحراف‌ به ‌چپ، تخطی از سرعت مجاز(مطمئنه)، حجم ترافیک کمتر از 2000 وسیله‌نقلیه در ساعت، حرکت با دنده عقب در بزرگراه، نقص فنی در وسیله‌نقلیه، تصادف‌های با موتورسیکلت و دوچرخه، تصادف‌های روی پل، تصادف‌های جلو ‌به ‌جلو، تصادف‌های جلو‌ به ‌‌جلو و تصادف‌های چند‌ وسیله، جزء متغیرهایی هستند که باعث افزایش شدت تصادف‌ها در بزرگراه‌ها می‌شوند(ابو ترابی و رضایی مقدم، 1388).
2-3-9- محاسبه شاخص خطر تصادفات در تقاطع‌های شهری و راه‌های برون‌شهری ایران
امروزه نقش «مدیریت ایمنی ترافیک» در شبکه، برجسته‌تر از سایر موارد در مباحث ایمنی ترافیک به نظر می‌رسد. «شاخص خطر» یکی از ابزارهای مدیریت ایمنی شبکه است که روابط آن برای شناسایی، رتبه‌بندی اجزای خطرزای شبکه و در برخی موارد تعیین نواقص ایمنی راه‌ها به کار می‌روند. در این نوشتار ابتدا مفاهیم پایه‌ای و اهمیت «شاخص خطر» مورد بحث قرار می‌گیرد و سپس تاریخچه‌ای از تکامل روابط مربوط به آن ارائه می‌شود و سپس به تشریح مراحل دست‌یابی به یک رابطه جدید برای تعیین «شاخص خطر» خواهیم پرداخت. ویژگی عمده عوامل و اوزان عددی به کار رفته در این رابطه هماهنگی و سازگاری آن‌ها با شبکه ترافیکی ایران است که منتج از نظرخواهی از متخصصین ترافیک و نیز استفاده از روش‌های «تصمیم‌گیری چند معیاره» است. این رابطه‌ها در دو بخش و با توجه به 12 عامل مؤثر در تصادفات تنظیم شده است(نصیری و مشفق مجرد، 1385).
2-3-10- ملاحظات محیطی در طراحی و به‌سازی خیابان‌های شهری
علی‌رغم کوشش‌های انجام شده و گفتگوی بسیار از توسعه پایدار و طراحی اکولوژیک در مجامع تخصصی، کیفیات محیطی شهرهای بزرگ کشورمان به دلایلی از جمله عدم باور بسیاری از کارفرمایان، برنامه‌ریزان و طراحان از وخامت شرایط کنونی محیط زیست و فقدان یک برنامه و سیاست جامع محیطی، با افت روزافزونی مواجه شده است. به این موارد می‌باید فقدان مفاهیم و اصول روشن را در ارتباط با راه‌حل‌های پایدار اضافه نمود. به لحاظ اخیر، هدف از این مقاله، تأکید بر ملاحظات محیطی در جهت دستیابی به”پایداری”و”سرزندگی و حیات شهری”، از طریق ارائه اصولی در طراحی خیابان‌های شهری است.
به‌سازی و سازماندهی معابر شهری، نیاز به رویکردی جامع در ارتباط با برنامه‌ریزی، مدیریت و طراحی فضا دارد. نقش طراحی از این جهت مهم و هدایت‌گرست که می‌تواند زمینه‌گر زندگی متعادل‌تر و خودکفاتری را از نظر منابع و بستر سرزنده‌تری را از نظر روح مکان ایجاد نماید. در همین راستا سه اصل کلی: نظم‌دهی به محیط در یک چارچوب اکولوژیک، توجه به محدودیت‌های مربوط به مصرف انرژی و اولویت دادن به احیا، مرمت و بازیافت به جای تعریض و احداث، می‌توانند در پایداری شهری، ارتقای کیفیت فیزیکی خیابان و نیز سرزندگی و حیات شهرها نقش مهمی داشته باشند، پس از بررسی اجمالی معضلات و مشکلات خیابان‌های شهر تهران، به نکاتی در جهت ساماندهی مورد تحقیق با توجه به اصول فوق اشاره شده است(امین زاده و داعی نژاد، 1381).
2-4- تحقیقات انجام شده در خارج کشور
2-4-1- ایمنی راه و ترافیک در کشورهای در حال توسعه
رشد شهرنشینی ازدیاد و تعداد خودروها در بسیاری از کشورهای در حال توسعه باعث افزایش تراکم در مراکز شهری و بالطبع افزایش تصادفات ترافیکی در شبکه‌های معابر شده است که به هیچ‌ عنوان برای عبور حجم و نوع ترافیکی که در حاضر می‌بایست از خود عبور دهند، طراحی نشده‌اند. هم‌چنین رشد بی‌رویه شهری باعث هم‌جواری ناسازگار کاربری‌های زمین گردیده که منجر به تداخل های زیاد عابر پیاده و خودرو شده است.
کشورهای OECD (اکثر کشورهای صنعتی) در طی 25 تا 30 سال گذشته به موفقیت‌های شایای در حل مشکلات ایمنی معابر خود دست یافته‌اند. گرچه در این کشورها با کاربرد اقدامات اصلاحی تصادفات جاده‌ای در بخش‌های مختلف بهبودهایی حاصل شده‌اند ولی یکی از موفق‌ترین و بهترین زمینه‌های سرمایه‌گذاری، طراحی معابر و مهندسی ترافیک بوده است. حذف تدریجی خطرناکترین نقاط در شبکه‌های معابر و استفاده از ورودی‌هایی که با در نظرگرفتن موارد ایمنی طراحی شده‌اند در طراحی و برنامه‌ریزی شبکه‌های معابر جدید باعث افزایش بسیار زیاد ایمنی ترافیکی شده است. گرچه راه حل‌های مربوطه ممکن است با یکدیگر متفاوت باشند ولی روش‌های سیستماتیک و نحوه برخورد با مشکلات مربوطه که در کشورهای صنعتی بکار گرفته می‌شوند، برای استفاده در کشورهای در‌ حال‌ توسعه کاملاً قابل اجرا می‌باشند.
برای به حداکثر رساندن تأثیر مهندسین بر مشکلات ایمنی، لازم است که در مراحل مختلف توسعه شبکه‌های معابر از اصلاحات مناسب استفاده شود. با بکارگیری اصول درست طراحی، از همان نقطه اولیه می‌توان با طراحی و برنامه‌ریزی جاده‌های جدید به صورت امن‌تر، از بسیاری مشکلات پرهیز نمود. نهایتاً می‌توان نواحی خطرناک شبکه معابر را طوری تعیین نمود که اصلاحات ایمنی بتوانند امکان و شدت تصادفات در چنین نقاطی را کاهش دهند. ثابت شده است که این امر یکی از موثرترین روش‌های بهبود ایمنی جاده در کشورهای صنعتی بوده است(آزمایشگاه تحقیقات جاده وحمل‌ و ‌نقل انگلستان، 1375).
2-5 تعریف مفهومی ترافیک
بند 21 ماده یک آیین‌نامه راهنمایی‌ و ‌رانندگی ترافیک را چنین تعریف می‌کند: ترافیک(آمدو‌شد):آمد‌و شد وسایل‌نقلیه و اشخاص و حیوانات در راه‏‌ها.
ترافیک: پدیده‌ای است ناشی از جا‌به‌جایی انسان، حیوان و کالا با هر شیوه و با هر وسیله‌ای از نقطه‌ای به نقطه دیگر.

دسته بندی : پایان نامه

پاسخ دهید